Svoje vrijedne doprinose američkoj povijesti, društvu i kulturi dale su generacije Amerikanaca azijskog porijekla i onih koji porijeklo vuku s pacifičkih otoka i njima obogatile svaki aspekt života u Sjedinjenim Državama, svako područje djelovanja, od umjetnosti, filma, glazbe, kazališta, arhitekture, književnosti, znanosti, medicine do sporta, obrazovanja, politike, biznisa... Ali kad je prvi tjedan svibnja, rezolucijom Kongresa 1978. godine, bio proglašen Tjednom azijskoameričkog nasljeđa, a 1990. godine, slavljenje tog nasljeđa bilo prošireno na cijeli mjesec svibanj, bilo je to sa ciljem obilježavanja dva konkretna događaja u povijesti Sjedinjenih Država – dolaska prve skupine japanskih doseljenika u Ameriku, 7. svibnja 1843., te završetka gradnje transkontinentalne željeznice, 10. svibnja 1869. godine, koja ne bi bila moguća bez ključnog doprinosa velikog broja kineskih radnika.
“U našoj je moći,” pisao je, 1832. godine, Samuel Dexter, urednik lista Western Emigrant, u Ann Arbouru, u Michiganu, “otvoriti za tržište ogromnu unutrašnjost zemlje, spojiti čvrsto njene dvije obale.” I bit će to u moći Amerike, ali – gotovo 40 godina kasnije.
Godine 1862., usred Građanskog rata, Kongres je odobrio, predsjednik Lincoln svojim potpisom potvrdio, najambiciozniji projekt o kojemu je Amerika ikada do tada razmišljala: gradnju transkontinentalne željeznice. Bio je to san zemlje zasnovan na onom konceptu zvanom Manifest Destiny, geslu o širenju SAD-a, u 19. stoljeću, na zapad kao prirodnom pravu američke nacije.
Cijena je bila ogromna: 136 milijuna dolara, dva puta veća od tadašnjeg saveznog budžeta. Ogroman je bio i izazov: 1 800 milja preko suhih ravnica i pustinjskih predjela i kroz granitne stijene Sierra Nevade i Stjenjaka.
Dvije su se kompanije latile posla. Zauzvrat, od savezne vlade dobit će besplatnu zemlju i njeno subvencioniranje, za svaku izgrađenu milju - od 16 000 do 48 000 dolara. I utrka je bila otvorena. Jedna kompanija – Union Pacific – počela je gradnju s istoka, iz Omahe, u Nebraski (istočno od Omahe već je postojala mreža željezničkih pruga). Druga je s polaganjem tračnica krenula sa zapada, iz Sacramenta, u Kaliforniji. Ona koja će položiti više pruge dobit će i veću subvenciju savezne vlade. Financijski je poticaj bio snažan da se tračnice polažu što je moguće brže.
Za onu prvu, Union Pacific, posao je bio lakši – dvije trećine njene pruge prelazilo je preko ravnog terena. Ona druga, Central Pacific, morala je tračnice polagati preko planinskog masiva Sierra Nevade. Tijekom prve godine, Central Pacific je uspio položiti 31 milju pruge; dvije godine kasnije – položeno je bilo, sve skupa, tek 50 milja. Imao je Central Pacific i drugih problema. Najakutniji je bio – nestašica radnika. Zimi 1864. godine, dvije godine nakon početka gradnje, kompanija je imala samo 600 radnika, tek mali dio od 5 000 koliko je trebala, koliko je putem oglašavanja i tražila. A većina radnika koje je imala bila je i nepouzdana – mnogi bi radili samo do dana isplate, pokupili novac, napili se i nestali bez traga.
Charles Crocker, glavni u Central Pacificu za građevinske radove, uspio je nagovoriti druge u kompaniji da počnu zapošljavati kineske radnike. “Ako su mogli Veliki zid podići i barut izmisliti,” bio je uvjerljivi argument koji je Crocker bacio pred noge onima koji su sumnjali u njihove fizičke i umne sposobnosti, “mogu zacjelo i željeznicu izgraditi.”
Sredinom 19. stoljeća, siromaštvo i društvena previranja naveli su mnoge Kineze da se otisnu put Kalifornije, “Zlatne planine” ili Gum Shan, kako su je oni zvali. Godine 1852., u Kaliforniji ih je već bilo oko 25 000, mahom iz jugoistočnog, obalnog dijela Kine. Gotovo su svi bili muškarci, oženjeni, s obiteljima, koji su se svojim obiteljima u Kini i kanili vratiti. U Kaliforniji, ti su se doseljenici morali međusobno jedni na druge oslanjati i stvarali su čvrste i guste mreže podrške, temeljeno na obiteljskim vezama ili mjestu porijekla, i posao nalazili u poljoprivredi, u rudnicima, kao sluge i sve više i više na izgradnji željeznice.
U roku od dvije godine, od ukupno 13 i pol tisuća uposlenika Central Pacifica 12 000 su činili Kinezi, oko 80% radne snage. Radili 12 sati na dan, šest dana u tjednu, stekli reputaciju “discipliniranih, neumornih, izvanredno pouzdanih, mirnih i miroljubivih, strpljivih, vrijednih radnika,” ali bili su manje plaćeni i puno lošije tretirani od drugih radnika, porijeklom iz europskih zemalja, uglavnom Iraca. Bijelci su dobijali 35 dolara na mjesec, a osigurani su im bili i hrana i smještaj; kineski radnik je dobijao oko 26 dolara, sam se morao pobrinuti za hranu i šator. A rad na izgradnji prve transkontinetalne željeznice, jednom od najvećih građevinskih poduhvata 19. stoljeća, bio je izuzetno težak, uvjeti opasni, čak pogibeljni – mehanizacije nije bilo, svi su se poslovi obavljali rukama, trasa kopala pijucima, zemlja prenosila u košarama. U nesrećama, lavinama, eksplozijama... živote je izgubilo, procjenjuje se, tisuću dvjesto kineskih radnika. Kinezi su često bili predmet rasnih predrasuda i nasilja, meta diskriminacijskih zakona. Po završetku projekta, Kalifornija je kineskim doseljenicima dugo zabranjivala i pravo glasa i dobijanje državljanstva, ali istovremeno nametala plaćanje poreza.
A zahvaljujući kineskim radnicima, kojima je dopao i teži dio posla, dovršena je bila, 1869. godine, gradnja transkontinentalne željeznice, ostvarena je bila vizija Amerike, povezane bile njene dvije daleke obale. Put koji je do tada trajao četiri do šest mjeseci, mogao se sada prevaliti za šest dana. Mogla je početi ekspanzija; na zapad Amerike i krenuo je val za valom europskih doseljenika, u koridoru koji je stvorila željeznica niknulo je na tisuće naselja, vlakovima je za doseljenicima stizala poljoprivredna oprema, na isti način poljoprivredni usjevi i stoka do obiju obala. Koristi od prve transkontinentalne pruge bile su za Ameriku, kao i za dvije kompanije - Union i Central Pacific – i njihove vodeće ljude, enormne. Enormne su bile i promjene za starosjedilačke, indijanske narode, gotovo preko noći stubokom će se promijeniti njihov način života.
Ukop prve transkontinentalne željeznice (u idućih 20 godina bit će izgrađene još tri), zadaća za koju su mnogi na početku vjerovali da je bila nemoguća, neizvediva, bio je obavljen zahvaljujući velikim dijelom upravo kineskim radnicima. Oni su pomogli u ostvarivanju sna Amerike, odigrali ključnu ulogu u njenom širenju, rastu i razvoju. Njihov će doprinos doslovno promijeniti zemlju, ali mnoga desetljeća će morati proći prije nego što će za svoj rad i upornost dobiti priznanje i pohvalu. Zahvaljujući kineskim radnicima, istok se susreo sa zapadom, kad su dva kraka transkontinentalne željeznice, istočni i zapadni, bila spojena na mjestu zvanom Promontory Summit, u saveznoj državi Utah. Bilo je to 10. svibnja 1869. godine, šest godina nakon početka gradnje. Kineski radnici nisu bili pozvani na svečanost otvaranja.
No, deseti svibanj 1869. godine bio je jedan od dva važna datuma u povijesti Amerike koji će Kongres i ponukati, istina tek 1978. godine, da dio svibnja, prvo, a onda i cijeli mjesec, odredi za službeno slavlje azijsko-pacifičkog nasljeđa i priznavanje nebrojenih doprinosa Amerikanaca azijsko-pacifičkog porijekla.