Zahtjev za ograničenjem fizičkih kontakata tokom pandemije značajno je promijenio načine kretanja građana BiH. Sve je više onih koji su automobil zamijenili biciklom, romobilom ili pješačenjem. To je otvorilo uvijek aktuelno pitanje regulacije i prostornog oblikovanja saobraćajnica koje u BiH nisu prilagođene biciklistima i pješacima.
Uprkos daleko razvijenijoj postojećoj infrastrukturi, metropole evropskih zemalja, poput Njemačke, Austrije, Belgije i Mađarske, u novonastaloj situaciji otišle su i korak dalje. Implementirana su privremena rješenja regulacije i preraspodjele prostora na gradskim saobraćajnicama, gdje su u prvi plan stavljeni biciklisti i pješaci.
Giro di Sarajevo i Centar za životnu sredinu iz Banje Luke iz tog razloga uputili su otvoreno pismo svim nivoima vlasti u BiH, da se uključe i osiguraju uslove za brzo i jednostavno uspostavljanje biciklističke i pješačke mreže staza unutar i između pojedinih bh. opština i gradova.
Kako kažu, potrebno je stvoriti regulatorni okvir da se saobraćajnice mogu brzo i lako redizajnirati, te pokazati da je saobraćajna politika važan doprinos ljudskom zdravlju.
„Pandemija je samo potvrdila koliko smo ranjivi kada je u pitanju sistem saobraćaja koji je razvijen prije pedeset godina. Tada smo imali jedan automobil na 100 stanovnika. Sada kućanstva imaju po dva automobila, a saobraćajnice su iste. Bicikl je i tada i sada ostao isti, savršen za prijevoz i rekreaciju, ali je sada mnogo teže nego ranije zbog nedovoljnog razvoja infrastrukture“, kaže za Glas Amerike Nisad Selimović, predsjednik Udruženja građana Giro di Sarajevo.
Tihomir Dakić, koordinator programa Transport u Centru za životnu sredinu Banja Luka kaže da nisu potrebne velike analize i strategije da bi se privremeno, bar na nekoliko mjeseci, izmjenila regulacija saobraćaja u pojedinim ulicama. Prve i osnovne mjere prenamjene su jednostavne, jeftine i brze.
„Riječ je o mjerama kao što su: iscrtavanje biciklističkih traka na saobraćajnicama, postavljanje novih parking mjesta za bicikle, zabrana kretanja motornim vozilima u pojedinim ulicama i slično“, objašnjava Dakić.
Selimović, međutim, ističe da je najveći problem što nema političke volje da se ova jednostavna rješenja primjene u BiH.
Vlasti u Berlinu su bukvalno preko noći iscrtale biciklističke staze na saobraćajnicama i one su već sutra bile spremne za upotrebu. Eto toliko je to zahtjevno.Nisad Selimović
"Ako uzmemo Sarajevo za primjer, za sedam dana se sve može završiti, ali je potrebna politička volja. Tu nastaje problem i zato nisam preveliki optimista. Mi smo autocentrično društvo i automobile ne smatramo sredstvom prijevoza, nego statusnim simbolom i općim ljudskim pravom. Iz tog istog društva su odabrani i ti donosioci odluka“, kaže Selimović.
On ističe da napredak u našoj zemlji, pa i u ovom smislu, koji se tiče urbanog saobraćaja, uglavnom koči naš mentalitet: „Negdje bi bilo sramota dičiti se time, a ovdje je to pitanje šupljeg ponosa“.
Dakić smatra da je značajan problem i to što većina inženjera saobraćaja i čelnih ljudi lokalnih uprava nisu biciklisti, nego samo pješaci zbog nužde i najčešće korisnici motornih vozila.
Stara škola ih je učila da planiraju iz perspektive motornog vozila, a ne čovjeka kao osnovne jednice u kretanju.Tihomir Dakić
"Imate veliki broj slučajeva u gradovima gdje se revitalizuje ili izgradi saobraćajnica za motorna vozila i gdje ne postoji pješačka, pa ni biciklistička staza. Zato se izgradi saobraćajnica sa dvosmjernim saobraćajem. Prostora ima, ali je prije svega obezbijeđen motornim vozilima. Ta praksa se mora promijeniti koliko danas, pogotovo u urbanim sredinama. Treba planirati po mjeri čovjeka, a ne automobila“, ističe on.
S obzirom na to da se od građana očekuje da adekvatno sprovode epidemiološke mjere, Selimović smatra da trenutna situacija sama po sebi nalaže da im se u tom smislu obezbijedi prostor.
„Trotoari nisu dovoljni za to, a kamoli biciklističke staze kojih svakako nema dovoljno. Zato svi smanjuju zone motorizovanog saobraćaja i alociraju ga pješacima i biciklistima. Ne vidim zašto i mi ne bi preuzeli praksu jednog Berlina, Brisela ili Milana“, ističe Selimović.
Ovakva prenamjena saobraćajnica, prema riječima naših sagovornika, ne samo da utiče na zdravlje građana, nego će svakako imati uticaj i tokom ekonomske krize koja nas, prema procjenama, očekuje u narednom periodu.
„Mentalitet se lako mijenja kada ostanete bez primanja i morate parkirati svoj automobil. Mnogi će tada odabrati bicikl ili pješačenje. Tu su i hiljade građana koji su ranije putovali na posao gradskim saobraćajem, čiji kapacitet će se značajno smanjiti, ako budemo morali držati distancu. Mnogo tih ljudi iz straha neće željeti da koristi taj vid prijevoza, te će i oni birati bicikle i pješačenje. Zato se saobraćaj mora mijenjati, a te zdrave navike je onda lakše zadržati i kasnije“, objašnjava Selimović.
Iako nisu veliki optimisti kada je u pitanju odgovor bh. vlasti na njihove zahtjeve, predstavnici sarajevskih i banjalučkih udruženja naglašavaju da je otvoreno pismo tek početak borbe za funkcionalnije biciklističke i pješačke zone u BiH.
„Svaki naredni korak je lobiranje i samo lobiranje. Neće nam biti bolje dok sami ne odlučimo učiniti nešto. Otvoreno pismo je otišlo u javnost, slijedi direktno kontaktiranje svih nivoa vlasti“, ističe Selimović.
On naglašava da na desetine svjetskih metropola već preuređuju svoje ulice i od njih stvaraju nove biciklističke staze i pješačke zone, i to sa mnogo manjim uticajem NGO organizacija.
„Našim donosiocima odluka to nikada ne bi palo na pamet, a kao što vidite treba im ukazati na problem, napisati, objasniti, pa i nacrtati... i još nema reakcije, od općina do gradova i kantona“, objašnjava Selimović.
Dakić dodaje da cjelokupnu situaciju najbolje prezentuju trenutni potezi predstavnika lokalnih zajednica koji se uglavnom svode na „šminkanje“ postojećeg stanja.
„Saobraćajne politike su i dalje autocentrične i trebaće još vremena da shvate da automobil u gradovima nema budućnost, već da ona pripada pješačenju, biciklističkom saobraćaju i javnom transportu“, zaključuje on.
