Za kineskog biznismena Hana Čangminga, poremećaji u transportu tereta na Crvenom moru ugrožavaju opstanak njegove trgovačke kompanije u istočnoj provinciji Fudžijan.
Han, koji izvozi automobile kineske proizvodnje u Afriku i uvozi terenska vozila iz Evrope, rekao je za Reuters da su troškovi transporta kontejnera u Evropu porasli na otprilike 7.000 dolara sa 3.000 dolara u decembru, kada je jemenski pokret Huti koji se slaže sa Iranom pojačao napade na brodarstvo .
"Poremećaji su izbrisali naše ionako slabe profite", rekao je Han, dodajući da veće premije osiguranja transporta također uzimaju danak na Fuzhou Han Changming International Trade Co Ltd, kompaniju koju je osnovao 2016.
Puknuće jedne od najprometnijih svjetskih brodskih ruta razotkrilo je ranjivost kineske ekonomije koja se oslanja na izvoz, na nagle šokove u snabdijevanju i vanjskoj potražnji.
U govoru na Svjetskom ekonomskom forumu u Davosu u utorak, premijer Li Qiang je naglasio potrebu da se globalni lanci snabdijevanja održe "stabilnim i glatkim", ne misleći posebno na Crveno more.
Neke kompanije, kao što je američki BDI Furniture, rekle su da se više oslanjaju na fabrike u mjestima kao što su Turska i Vijetnam kako bi ublažile utjecaj poremećaja, pridonijevši nedavnim potezima zapadnih zemalja da smanje ovisnost o Kini usred geopolitičkih tenzija.
"Ako je trajno, a moglo bi biti trajno, onda će cijeli mehanizam biti ponovo prilagođen", rekao je Marco Castelli, osnivač IC Trade-a, koji izvozi kineske mehaničke komponente u Evropu.
"Neke (kompanije) mogu također razmotriti premještanje veće proizvodnje u Indiju, koja je tjedan dana bliže Evropi. Kompanije moraju sve preispitati."
Daljnji poremećaji na Crvenom moru izvršili bi pritisak na kinesku ekonomiju koja se već bori sa krizom nekretnina, slabom potražnjom potrošača, smanjenjem populacije i sporim globalnim rastom.
S obzirom da trgovina u Evropi i Africi čini 40% ukupnog Hanovog poslovanja, rekao je da je molio dobavljače i kupce da snose neke od dodatnih troškova kako bi njegova kompanija opstala. Vrijeme isporuke za neke narudžbe je kasnilo i do nekoliko sedmica, rekao je.
Poremećaji dolaze i jer se mnoge suočavaju sa logističkim izazovom uoči Lunarne Nove godine u februaru, kada oko 300 miliona radnika migranata odlazi na odmor, a skoro sve fabrike u Kini su zatvorene, stvarajući trku u prethodnim nedeljama da se dopremi roba.
Mike Sagan, potpredsjednik za lance snabdijevanja i operacije KidKraft-a sa sjedištem u Shenzhenu, proizvođača opreme za igru na otvorenom i drvenih igračaka, rekao je da mnogi evropski kupci usporavaju, govoreći: "Ne šaljite ništa, čekajte".
Zabrinutost za veće proizvođače, rekao je, je efekat grudve snijega na manje dobavljače sa malim maržama, jer bi oni bili među posljednjima koji bi primili isplate, ali su kritični za lanac snabdijevanja.
Preusmjeravanje brodova iz Crvenog mora - najkraće rute iz Azije u Evropu preko Sueckog kanala - oko Rta dobre nade može dodati dvije sedmice rasporedu, smanjujući globalni kapacitet kontejnera i razbijajući lance opskrbe jer je potrebno duže da se brodovi vrate na ponovni utovar.
To vjerovatno znači kašnjenja za robu koja bi trebala stići na zapadne police u aprilu ili maju. Neke logističke kompanije već prijavljuju nedostatak kontejnera u luci Ningbo-Zhoushan u Kini, jednoj od najprometnijih na svijetu po tonaži tereta, prema BMI, firmi za istraživanje industrije.
Suecki kanal je primarni put za kineske isporuke robe na zapad, uključujući oko 60% njenog izvoza u Evropu, prema Institutu za Bliski istok, istraživačkom centru sa sjedištem u Washingtonu.
OGROMAN EFEKAT
Yang Bingben, čija kompanija proizvodi ventile za industrijsku upotrebu u proizvodnom čvorištu u istočnoj Kini Wenzhou, rekao je da je klijent u Šangaju ove sedmice smanjio narudžbu sa 75 ventila - namijenjenih za sklapanje u velike mašine za otpremu u inostranstvo - na 15 zbog rastućih troškova transporta.
"Uticaj je ogroman", rekao je Jang i dodao da je pripremio sirovine koje se ne mogu vratiti jer su prerađene. "Kao da sam dobio narudžbu zbog koje gubim novac."
Yang sada preispituje svoje kadrovske potrebe za ovu godinu, rekavši da ne može garantovati plate jer su njegovi radnici plaćeni na osnovu količine posla koji obavljaju.
"Ako nemam dovoljno posla da im dam, bojim se da neće moći da zarade za život."
U južnoj Kini, Wei Qiongfang, špediter sa sjedištem u Guangzhouu, rekao je da neki dobavljači odlažu isporuke robe niže vrijednosti, ugrožavajući zalihe proizvođača.
Kako nekada predvidljivi trgovinski uslovi postaju sve neizvesniji, uticaj je posebno akutan za kompanije koje se oslanjaju na isporuku tačno na vrijeme ili koje moraju redovno da mijenjaju zalihe.
Drugo pitanje, rekao je Castelli, je to što fabrike ne dobijaju platu dok roba ne stigne na odredište.
"Dakle, ako im plaćanje kasni, oni ne mogu platiti svoje dobavljače, ne mogu platiti svoje radnike", rekao je. "Kina je tako uspješna na globalnom tržištu jer rade sa malim maržama: kada imate obim, novac ulazi; kada novac prestane da dolazi, imate veliki problem."
U gradu Dongguanu na delti Biserne rijeke, Gerhard Flatz, generalni direktor premium proizvođača sportske odjeće KTC, zabrinut je da će neke kompanije koje se bore sa smanjenjem marže propasti.
"Dakle, oni se bore, a sada postoji još jedna logistička kriza. Znate, u nekom trenutku će mnogi morati da se zatvore", rekao je Flatz.
