Tihomir Dakić iz Centra za životnu sredinu za Glas Amerike ispričao je šta je dovelo do toga da Banja Luka sa savršenim geografskim uslovima izgubi priliku da postane grad biciklista.
Banja Luka je 60-tih godina prošlog vijeka bila jedan od gradova u bivšoj Jugoslaviji koji se mogao pohvaliti sa najviše bicikala po glavi stanovnika - 1965. godine imala je 73.000 stanovnika i 40.000 bicikala, te savršene geografske uslove za razvoj biciklističkog saobraćaja.
Tokom godina, gradnja saobraćajne infrastrukture zanemarila je bicikl kao prevozno sredstvo, čime su se promijenile i navike Banjalučana. Centar grada, koji se pješke može obići za najviše pola sata, a biciklom i brže, preuzeli su automobili.
Ukoliko grad na Vrbasu uporedite sa Londonom, bez problema bi mogao ponijeti titulu evropskog grada automobila – dok britanska metropola na 1000 stanovnika ima 254, Banja Luka ima 416 automobila, koji su u prosjeku stari 16 godina.
„Stav nadležnih je da treba riješiti pitanje kretanja motornih vozila, što je potpuno pogrešan koncept rješavanja problema broja motornih vozila u kretanju. Za početak trebamo osloboditi prostor od automobila koji su parkirani u samom centru grada. Imate izreku na engleskom 'If you build it, they will come' (Ako izgradite, oni će doći). Ako izgradite parking za automobile i duplu saobraćajnicu, normalno je da će vam doći automobili“, kaže Tihomir Dakić.
A automobili su tu, jer je Banjaluka grad koji prednjači u još jednoj statistici - ima najjeftiniji parking u prvoj zoni, a najskuplji javni prevoz u regionu.
„Jedan sat parkiranja u prvoj zoni grada iznosi 1 KM, dok je jedna autobuska karta 1.80 KM . Dok u ostalim gradovima možete stići od tačke A do tačke B sa više autobuskih linija, ovdje ne možete - morate kupiti nekoliko karata da bi stigli do tačke B“, objašnjava Dakić.
Prema njegovim riječima, javni prevoz putnika je problem koji bi Grad Banja Luka danas možda i regulisao na bolji način, ali to više nije u njihovim rukama, jer je prije 15 godina urađena privatizacija javnog preduzeća „Autoprevoz“, koje je tada bilo u dugovima.
„Prema našim saznanjima EU delegacija je nudile desetine miliona maraka da se obnovi vozni park ovog preduzeća i da javni prevoz putnika ne ide u privatne ruke. Tadašnji gradonačelnik Dragoljub Davidović je to odbio. Znači postojala je mogućnost da se bolje osmisli javni prevoz putnika, ali to je sad izgubljena prilika“, objašnjava on, dodajući da je Banjaluka vremenom ostala i bez prostora za planiranje.
„Novi Urbanistički plan se realizuje tek sad, nakon 45 godina. To je prekasno. Urađeni su regulacioni planovi preko reda, izgrađeno je oko 15 hiljada nelegalnih objekata, odnosno objekata koji sad čekaju na legalizaciju. Prostor je nepovratno izgubljen. Kuće, naravno, ne možemo da rušimo i šta sad možemo da uradimo u Banjaluci?“, pita se on.
Šta su promijenili kružni tokovi?
Gradska vlast posljednjih mjeseci navodi izgradnju brojnih kružnih tokova, kao jedan od svojih najvećih poduhvata. Dakić kaže da je to koncept koji se u razvijenom svijetu dešavao prije 30 godina.
„To su autocentrični infrastrukturni objekti. Oni ne rasterećuju saobraćaj, nego ga ubrzavaju na raskrsnicama i bezbjednost je veća samo sa aspekta motornog saobraćaja. Pješaci i biciklisti su tu i dalje u podređenom položaju. U Parizu sam prije dvije godine pitao kako to da oni nemaju kružne tokove da im ubrzaju saobraćaj, dobio sam odgovor da oni žele da ubrzaju saobraćaj ljudi, a ne automobila“, kaže Dakić.
Upravo zato je „Mobilnost za sve bez zagađenja“ bila poruka ovogodišnje Evropske sedmice mobilnosti, a osnovni cilj je bezbjedno kretanje ljudi, pješaka, osoba sa invaliditetom i biciklista. Dakić ističe da su kratkoročne mjere, koje se odnose na prenamjenu i privremeno oduzimanje prostora od motornih vozila, a koje su se desile tokom pandemije, u mnogim gradovima postale permanentne, te da gradovi u Evropi više neće biti isti.
„Desila se promjena ljudskih navika i potreba za kretanjem. Evropska poruka građanima je da mijenjaju svoje navike i da ne gube vrijeme i zdravlje“, objašnjava Dakić, koji je Banjaluku, kao ravnicu, uporedio sa Amsterdamom, gdje ljudi putuju biciklom na posao, dok Banjalučani pale automobile i kad imaju desetak minuta šetnje do posla.
„Doduše oni imaju biciklistički autoput koji je bez prekida i koji ima dvije široke trake i praktičnije im je da na posao idu biciklom, jer se u centar ne može ući automobilom. Mi imamo 80.000 registrovanih automobila. Grad poput Banjaluke to odavno ne može da podnese, a ako govorimo o zdravlju ljudi i o ekonomiji – sve je u gubitku“, smatra Dakić.
Navike svakako utiču i na zagađenje s kojim se Banjalučani posebno suočavaju tokom zimskih dana. Gradske vlasti najčešće se referišu na individualna ložišta, ističući da je manji problem u automobilima. Dakić, međutim, kaže da ne postoji tačan podatak o tome ko su najveći zagađivači u Banjaluci.
„Oni mogu paušalno reći da automobili manje zagađuju, ali to nije tačno. Svuda u svijetu i u Evropi smatra se da je motorni saobraćaj, kao pojedinačni zagađivač, jedan od najvećih. Ako grad ima tešku industriju, poput Zenice ili Tuzle, u tom slučaju možemo reći da automobili manje zagađuju“, kaže on.
Neprijateljski odnos prema biciklistima
Banjaluka koja je prije 60 godina bila grad biciklista danas je, prema riječima našeg sagovornika, neprijateljski nastrojena prema pješacima i biciklistima. Geografski gledano grad je pogodan za biciklizam, ali bezbjednosno nije. Skromna biciklistička infrastruktura, ali i pješačke i zelene površine i dalje su na udaru nelagalno parkiranih automobila, ne samo u centru, nego na području cijelog grada. To značajno utiče na kretanje i bezbjednost biciklista i pješaka.
„Grad i pojedinci nemaju hrabrosti da se uhvate u koštac sa ovim problemom. Da biste promijenili način razmišljanja ne treba vam novac, samo treba da koristite već postojeće zakonodavstvo i da počnete rigoroznije kažnjavati“, kaže Dakić.
On ističe da je u zemlji u kojoj svake dvije godine, pred izbore, dobijete priliku da sa predstavnicima izvršne vlasti razgovarate o rješavanju problema, uticanje na promjene navika – borba sa vjetrenjačama.
„Da biste promijenili koncept razmišljanja na prvom mjestu politički morate reći – DA, mi želimo to da promijenimo. Kod nas nema te političke vizije“, kaže Dakić.
Šta su sljedeći koraci?
Kada su u pitanju gradovi u BiH, Kanton Sarajevo i Grad Bijeljina završili su strateški dokument Plan održive urbane mobilnosti, te su na taj način napravili prvi korak koji im obezbjeđuje strateški pravac u kojem bi željeli da djeluju u narednom periodu.
Banja Luka i dalje čeka taj dokument, a do tada zamjenik gradonačelnika i dva načelnika Gradske uprave povodom „Evropske sedmice mobilnosti“ prihvatili su poziv za "Sastanak na biciklima", gdje su im predstavnici Centra za životnu sredinu na terenu pokušali objasniti šta za Banjaluku može da predstavlja razvoj biciklističkog i pješačkog saobraćaja.
Da li se promjenom načina razmišljanja onih koji donose odluke situacija na terenu može promijeniti ili je Banjaluka zauvijek propustila priliku da postane grad biciklista, najbolje će pokazati vrijeme, ali i praktični potezi koje će, kako kažu predstavnici Centra za životnu sredinu, gradska vlast prije ili kasnije morati preduzeti.
