Kantonalno Ministarstvo saobraćaja u Sarajevu odbilo je više zahtjeva BIRN-a BiH upućenih tokom nekoliko posljednjih mjeseci za dostavljanjem dokumentacije o višemilionskom projektu rekonstrukcije šina u glavnom gradu i nije odgovorilo na pitanja da li su bili upoznati sa historijom nesreća i slučajeva kašnjenja radova kineske korporacije čiji je član firma kojoj je dodijeljen tender.
Ministar saobraćaja Kantona Sarajevo Adnan Šteta nije odgovorio na zahtjev za dostavljanje rješenja kojim se ugovor proglašava tajnim čime je prekršen rok od 15 dana iz Zakona o slobodnom pristupu informacijama.
BIRN-u BiH je dostavljen dio tenderske dokumentacije iz koje se mogu vidjeti uslovi za dobijanje tendera, ali Ministarstvo saobraćaja tretira tajnim podatke koji se odnose na sadržaj ponude kineskog konzorcija, ugovorene rokove i cijene te druge važne informacije o jednom od najvećih infrastrukturnih projekata koji se trenutno izvode u Sarajevu.
Stručnjaci sa kojima je razgovarao BIRN BiH objašnjavaju da netransparentnost tendera i ugovora otežava praćenje zakonitosti dogovorenog posla.
Istraživanje BIRN-a BiH također otkriva da je jedna od kompanija iz pobjedničkog konzorcija gradila most u Keniji koji se srušio tokom radova te da je CREC 10 u prošlosti imao niz nesreća na radu koje su završile povredom ili pogibijom radnika.
Historija propusta i tužbi
Vlada Kantona Sarajevo je u junu 2021. godine dodijelila 20,4 miliona eura vrijedan ugovor konzorciju kineskih kompanija – “China Shandong International Economic & Technical Cooperation Group” (Shandong) i “China Railway No.10 Engineering Group Co.” (CREC 10).
Posljednja je članica porodice “China Railway Engineering Corporation (CREC)”. BIRN BiH sada može potvrditi da je ova kineska korporacija povezana sa nizom nesreća koje su za posljedicu imale povrede ili pogibije radnika.
Iako se građevinski radovi smatraju rizičnim poslom za radnike, sigurnost ostaje važan faktor u dodjeljivanju poslova.
U ljeto 2017., CREC-ova kćerka kompanija “China Overseas Engineering Group” (COVEC) radila je na projektu gradnje mosta u kenijskom mjestu Sigiri. Važnost projekta pokazala je posjeta i inspekcija gradilišta koju je proveo sam predsjednik Kenije Uhurua Kenyatta 14. juna iste godine. Pod kišobranom COVEC-a radila je i kompanija koja danas obnavlja sarajevsku prugu.
Samo 12 dana kasnije, 26. juna, most čija je gradnja prema pisanju lokalnih medija koštala više od 11 miliona dolara, odnosno jedan njegov segment srušio se, prilikom čega je povrijeđeno 27 radnika.
Prema izvještaju o nesreći, uzrok pada sekcije mosta bilo je “pogrešno tempiranje izlijevanja betona”, a kenijski list The Standard prenio je i da se greška desila van radnog vremena bez nadzora.
Iako je ugovor u Keniji bio potpisan sa sestrinskom kompanijom COVEC, firma koja gradi sarajevsku prugu bila je uključena u vrijeme kada se most srušio. U junu 2017. godine CREC je objavio saopćenje u kojem je vremenski period koji slijedi označio kao “vrhunac 60-dnevnog perioda gradnje” u cilju završetka projekta do augusta 2017. godine kako bi se sve završilo prije predsjedničkih izbora koji bi mogli da utiču na tok projekta. Kompanija je u svom saopćenju kazala kako će upravo CREC 10 zbog spomenutih razloga “mobilizirati kineske i strane radnike”.
U jednoj od sudskih presuda koje se dotiču nesreće, navodi se da je nositelj projekta COVEC prihvatio odgovornost kineskog konzorcija za rušenje mosta. Sama sudska presuda ticala se dva kenijska direktora lokalnih kompanija koji su, nakon istrage, okrivljeni za rušenje mosta, a potom i suspendovani na dvije godine. Drugostepena presuda oslobodila ih je odgovornosti.
Optuženi su tokom procesa tvrdili da su dizajniranje mosta proveli po standardima i instrukcijama COVEC-a.
Sud u Keniji je imao još posla u tužbama protiv ove kineske firme. Sedam radnika je u periodu od 2018. do februara 2022. godine, na osnovu sudskih odluka, dobilo novčanu naknadu usljed neopravdanih otkaza od strane CREC-a 10.
Problemi su zabilježeni i u Kini. Sam CREC 10 je 2020. godine povezivan sa kršenjem okolišnih standarda u Kini, za što je i finansijski kažnjen, a 2021. kažnjen je zbog nedozvoljenih radova na cesti i nepoštivanja sigurnosnih standarda.
BIRN BiH je pronašao još najmanje dva slučaja tragedija na gradilištima CREC-a 10 na teritoriji Kine. Prema pisanju medija, u junu 2017., u periodu pada mosta u Keniji, prilikom gradnje tunela u kineskoj provinciji Yunnan, došlo je do curenja gasa u kojem je smrtno stradalo šest radnika.
Dvadesetak dana ranije, u padu velikog krana tokom procesa demoliranja infrastrukturnog objekta u gradu Jinan poginulo je pet radnika, dok je šesti preminuo u bolnici.
Druge članice porodice kompanija CREC našle su se pod sankcijama Svjetske banke. CREC 1 kao dio porodice CREC, 2019. godine dobio je dvogodišnju zabranu učešća u tenderima Svjetske banke zbog projekta Dasu Hydropower u Pakistanu. Prema tvrdnjama Svjetske banke, CREC 1 bio je uključen u manipulacije tokom tendera za ukupno četiri ugovora, od čega je osvojio dva tokom 2015. godine.
Još jedna sestrinska kompanija imala je problem sa Svjetskom bankom zbog nelegalnih aktivnosti. CREC 5 kažnjen je sankcijama 2019. godine zbog, između ostalog, falsificiranja dokumenata korištenih u svrhu konkurisanja za dva tendera za projekte u Africi.
Kćerka kineske građevinske korporacije koja u Sarajevu radi na rekonstrukciji šina bila je u centru skandala na samom početku kineskih projekata i dolaska na evropska tržišta. Godine 2009. COVEC je pobijedio na tenderu za gradnju 49 kilometara dugačkog autoputa između Varšave i Lodza. Poljska je planirala završiti dio autoputa prije početka Evropskog fudbalskog prvenstva 2012. godine. Za Kinu, trebao je to biti prvi veliki posao u zemlji Evropske unije.
Nakon dvije godine COVEC se povukao iz ugovora jer nije bio u mogućnosti završiti projekt. COVEC je pobijedio na tenderu jer je ponudio izgraditi saobraćajnicu za oko 317 miliona eura, što je bila niža cijena od one koju su planirale potrošiti poljske vlasti. COVEC je naišao na probleme ali kada je zatražio dodatna sredstva kako bi završio projekat, Poljaci su odbili.
COVEC se potom povukao iz ugovora zbog čega je poljska Generalna direkcija za državne puteve i autoputeve pokrenula postupak protiv kineske kompanije 2011. godine, prema pisanju Wall Street Journala.
Četiri godine kasnije kaznu su isplatile kineske državne banke koje su garantovale ugovor. Slučaj odštete je okončan tek 2017. godine dogovorom obje strane. Iznos koji je COVEC platio nije javno obznanjen, a skandal je u nekim poljskim medijima nazvan “COVEC traumom”.
Leslaw Szczepaniak, inžinjer u kompaniji RHDHV Polska, koja je u vrijeme radova dobila posao supervizora u gradnji sporne sekcije autoputa A2, za BIRN BiH je kazao kako su Kinezi zaista željeli da jedan evropski projekat uspije, ali da su se predstavnici kompanije COVEC “ponašali komunistički”.
“Bilo je najmanje 20 menadžera. (…) Svaki od njih je pokušavao da dogovori neki privatni ‘deal’. I zbog toga su cijene koje su dogovorili sa podizvođačima uništile tržište poljskim firmama – kineski menadžeri nisu marili za pravu cijenu nego da li iz dogovora dobijaju ‘bakšiš’, odnosno mito od svakog podizvođača pojedinačno”, kaže on.
Skrivanje ugovora u Sarajevu
U Sarajevu kantonalni ministar saobraćaja Adnan Šteta nije pristao na više zahtjeva BIRN-a BiH upućenih tokom nekoliko mjeseci da govori o uslovima dobijanja tendera. U pismenom odgovoru iz Ministarstva su naveli kako su upoznati sa historijom kompanija koje su dostavile ponude “u onoj mjeri po kojoj je od ponuđača bilo zahtijevano prezentiranje historijskih podataka tenderskom dokumentacijom”.
Prema tenderskoj dokumentaciji odnosno uslovima za dobijanje tendera koja je dostavljena BIRN-u BiH, prošlost kompanije se kao kriteriji navodi u dijelu o nepoštovanju ranijih ugovora. Tu se kao uslov navodi da kompanija mora dostaviti potvrdu da nisu imali “kontinuiranu historiju sudskih sporova” ili izgubljene arbitraže od 2015. do 2019. godine.
U dosadašnjoj praksi, poput ranijeg zahtjeva iz 2018. godine za uvid u ponudu za nabavku sigurnih golova u Sarajevu, BIRN-u BiH je odobravano dostavljanje ponude u kojoj bi se jasno navodilo kako je kompanija odgovorila na pitanje o ranijim presudama.
Pozivajući se na procedure Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD), Ministarstvo saobraćaja je ignorisalo zahtjev BIRN-a BiH za uvid u ponudu kineskog konzorcija.
Pozivajući se na EBRD čijim kreditom je plaćena obnova tramvajske pruge, i tvrdnju da im Banka ne dozvoljava otkrivanje ugovora, Vlada Kantona Sarajevo, odnosno Ministarstvo saobraćaja odbilo je dati i ugovor na uvid BIRN-u BiH. U jednom od odgovora na zahtjeve upućivane od januara 2022. godine, Ministarstvo je navelo da su podaci iz ugovora povjerljivi te ih ne mogu dijeliti.
Nakon upita EBRD-u o zaštiti određenih podataka u dokumentima, Ministarstvo saobraćaja je djelimično promijenilo stav i odobrilo BIRN-u BiH kopiranje tenderske dokumentacije, ali ne i ugovora.
Stručnjak za javne nabavke Nermin Lapandić za BIRN BiH tvrdi kako, s obzirom da je postupak nabavke okončan i da je provođenje ugovora u toku, uvid u ugovor treba biti omogućen.
“Adresa za uvid u dokumentaciju je u domaćim institucijama. S obzirom da je poznat predmet nabavke, prema procedurama EBRD-a, ne postoji razlog da se ugovor ili dijelovi ugovora koji su interesantni za javnost označe zaštićenim”, kaže Lapandić i objašnjava da prema Zakonu o slobodnom pristupu informacijama ovaj propis ne može biti nadjačan EBRD-ovom ulogom u finansiranju projekata.
BIRN nije mogao pronaći tender u registru javnih nabavki Ureda za borbu protiv korupcije i upravljanje kvalitetom, portala na kome se nalaze detalji javnih nabavki i ugovora u Kantonu Sarajevo.
Allison Carragher, stručnjakinja za ekonomiju Zapadnog Balkana pri think tank organizaciji Carnegie Europe, kaže kako EBRD može odigrati važnu ulogu u povećanju transparentnosti.
“Jer ako oni insistiraju da se dokumentacija objelodani (…) onda lokalni političar može reći da moraju pratiti pravila EBRD-a. To bi bio veliki benefit”, navodi ona i dodaje kako kineske firme imaju praksu skrivanja potpisanih ugovora.
“Shandong” i CREC 10 imali su najjeftiniju ponudu u Sarajevu koja je za oko 6,3 miliona eura ili 12,3 miliona maraka niža od drugoplasirane. Prema podacima koje je EBRD dostavio BIRN-u BiH, evaluirana cijena ugovora sa “Shandongom” i CREC 10 je 20,4 miliona eura ili gotovo 24 posto manje od sljedeće najpovoljnije cijene.
Iz Ministarstva saobraćaja su za BIRN BiH potvrdili da je za obnovu šina u Sarajevu najniža cijena bila i jedini kriterij u dobijanju posla.
Lapandić kaže kako se najčešće zbog nepoznavanja procedura javnih nabavki ugovorni organi odlučuju za kriterij “najniža cijena”, dok se kriterij “ekonomski najprihvatljivije ponude” neopravdano zapostavlja.
“Bilo bi mnogo bolje da su izabrani osim cijene ponderi garancije na urađeni posao, a ja se ne bi dvoumio i da kvalitet šina bude jedan ponder.
Dakle, nije problem u niskoj cijeni nego da li su dobro postavljene specifikacije u vezi kvaliteta i garancije na radove”, kaže Lapandić.
Konačni detalji ugovora sa kineskim kompanijama ostaju nedostupni jer Ministarstvo saobraćaja ugovor smatra tajnim. Zakon o slobodnom pristupu informacijama predviđa izuzetke od dostavljanja ugovora u iznimnim situacijama i tek nakon provođenja testa javnog interesa. Ministarstvo saobraćaja odbilo je dostaviti i rješenje kojim se određuje da dostavljanje ugovora nije od javnog interesa.
Nedostavljanje ugovora također je ostavilo skrivenim uslove podugovaranja radova odnosno mogućnost da posao dobiju kineske, a da ga izvode domaće firme.
Radnici kompanije Bosman na gradilištu nisu željeli razgovarati sa novinarima uz objašnjenje da im to ugovor ne dozvoljava. Carragher navodi da je kod usporedbe kineskih i zapadnih firmi važno pratiti i koliko će radnici biti plaćeni, upozoravajući na slučajeve degradacije standarda radnika.
Takav se slučaj desio u Srbiji ali sa drugom kineskom kompanijom. Ekonomski novinar Mijat Lakićević podsjeća na dva slučaja– jedan u kome obezbjeđenje nije htjelo da dopusti novinarima da snimaju izgradnju fabrike guma “Ling Long” u Zrenjaninu, a drugi je u vezi sa istom firmom gdje su radnici iz Vijetnama držani u neljudskim uslovima.
“U pomenutim slučajevima javnost se žestoko pobunila dok je vlast nastojala da minimizira značaj, ali su na kraju u oba slučaja kineske firme morale da se povuku i promene ponašanje”, kaže Lakićević i dodaje kako su standardi zaštite u Kini slabiji od onih na Zapadu što može biti uzrok nesreća, kao i da pojedine kineske projekte prate korupcija i netransparentnost.
Firma bez kontakata
U Sarajevu je kineski konzorcij sada ubrzao radove koji su počeli u augustu 2021. godine, nakon sporog tempa tokom zime. U zvaničnom registru kompanija dostupnom online u Banjoj Luci su registrovane dvije kompanije koje u svom nazivu imaju riječ “Shandong”. Kompanije sa dijelom naziva CREC-a nije moguće pronaći u registru. BIRN nije uspio naći njihove internet stranice ili profile na društvenim mrežama.
Na adresi u centru Sarajeva, koju su radnici na gradilištu dali novinaru BIRN-a BiH, “Shandong” ima moderno uređene kancelarije. To je bio jedini način komunikacije sa kompanijom. Osoba uposlena u sarajevskoj kancelariji podijelila je e-mail na koji su upućena pitanja ali BIRN BiH nije dobio odgovor do objave ovog teksta.
Ovo nije prvi put da je ugovor o poslu kojeg vodi “Shandong” u našoj zemlji skriven od očiju javnosti. BIRN BiH je ranije pokušao kontaktirati “Shandong” u banjalučkom sjedištu. U ovom gradu registrovana je firma “SDHS-CSI BH” koju je osnovala kompanija “China Shandong International Economic & Technical Cooperation Group”.
Na broj mobilnog telefona koji je zvanično prijavljen u registru kompanija u septembru 2021. godine javila se osoba koja je tvrdila da je ranije samo “vodila knjige” za ovu kompaniju i da nije ovlaštena da govori. Na fiksni telefon koji je novinarima dala ova osoba, niko se nije javljao. Kompanija nema drugih vidljivih kontakt podataka dostupnih online.
Ministarstvo saobraćaja u odgovoru za BIRN BiH o tome da li su zabrinuti zbog manjka transparentnosti “Shandonga” u slučaju autoputa Banja Luka – Prijedor, tvrdi da nije upoznato sa “navodnim problematičnim stavom o transparentnosti najmanje jedne kompanije koja učestvuje u rekonstrukciji tramvajske pruge, niti ko je takav stav formirao i koji su izvori za relevantne i pouzdane informacije o problematičnoj praksi po pitanju transparentnosti učesnika u gradnji”.
“Shandongova” lokalna kompanija, jedna od tri koje su registrovali u Republici Srpskoj, 2018. godine je potpisala sa Vladom Republike Srpske ugovor o gradnji autoputa Banja Luka – Prijedor. Svečani početak radova obilježen je u novembru 2021. godine, a nekoliko dana nakon toga premijer Republike Srpske Radovan Višković je rekao da Vlada neće javno objaviti detalje posla vrijednog nekoliko stotina miliona maraka. Višković je naveo da će ugovor biti objavljen onog trenutka kada to kompanija koja je dobila koncesije dozvoli, zbog čega se suočio sa kritikama Transparency Internationala u BiH i medija.
U jednom od pismenih odgovora Ministarstvo saobraćaja u Sarajevu navelo je da smatra kako proces gradnje i nabavke za rekonstrukciju tramvajske pruge nije netransparentan.
Ali kantonalni ministar Šteta i premijer Edin Forto nisu odgovorili na zahtjeve BIRN-a BiH za razgovor. Oni su javno o ugovoru počeli govoriti tek kada je na konferenciji za novinare tu temu nametnuo samostalni kantonalni zastupnik Mirza Čelik nekoliko sedmica nakon upita BIRN-a BiH o razlozima za proglašenje ugovora tajnim.
Gostujući na televiziji N1 Forto je rekao da je sa ugovorom sve u redu.
“Svi ugovori sa EBRD-om su onakvi kako ih radi EBRD. Mi ne radimo nikakve preinake onoga što se zahtijeva u smislu procedura. (…) U tim ugovorima se ne krije ništa”, izjavio je Forto.
Ministar Šteta je ranije izjavio da će radovi na prvoj dionici biti završeni do početka maja 2022. godine. On je nakon kritika zbog manjka transparentnosti održao konferenciju za novinare na kojoj je kazao da je on dio nove generacije političara “koja je preuzela odgovornost da informiše javnost o svemu onome što ‘ovi’ nisu radili prethodnih 30 godina”.
On nije odgovorio na zahtjev BIRN-a BiH za razgovor niti nakon ovog obraćanja tokom kojeg je kazao da će podnijeti ostavku ako radovi ne budu završeni na vrijeme, ali se sada kao krajnji rok za završetak svih radova navodi kraj augusta 2023. godine.
Sve rokove koje su spominjali Forto i Šteta nije moguće pratiti jer javnosti nisu omogućeni uvidi u dokumente u kojima su oni definisani. Ta vrsta netransparentnosti otežava novinarima i watchdog organizacijama da prate moguće nepravilnosti.
“Ono što je bitno u ugovoru je moralo da se preciziraju rokovi izvršenja ugovora. Pretpostavljam da su spomenuti rokovi navedeni u ugovoru, međutim ono što je interesantno ako se u predviđenim rokovima ne okončaju radovi, ostaje nam nepoznato da li je u ugovoru predviđena novčana kazna za kašnjenje u izvršenju ugovora”, objašnjava Lapandić.
Da bi javnost mogla praviti odluke potrebne su joj informacije, kaže Carragher.
“Treba razgrnuti zavjesu koja sakriva kineske kompanije i ono što rade u svijetu. (…) Lokalna i državna vlast treba da zahtijevaju da informacije budu javne”, govori ona.
Ovom istraživanju doprinijela je Claudia Ciobanu, dopisnica BIRN-a iz Poljske.
