Svoje vrijedne i trajne doprinose američkoj povijesti, društvu i kulturi dali su doseljenici s raznih strana svijeta, iz najrazličitijih kultura, medju njima i generacije doseljenika azijskog porijekla i onih koji porijeklo vuku s pacifičkih otoka te njima obogatile svaki aspekt života u Sjedinjenim Državama, svako područje djelovanja, od umjetnosti, filma, glazbe, kazališta, arhitekture, književnosti, znanosti, medicine do sporta, obrazovanja, politike, biznisa...
No, kad je rezolucijom Kongresa, 1978. godine, prvi tjedan svibnja bio proglašen Tjednom azijsko-američkog nasljeđa, a 1990. godine priznavanje i slavljenje kulture, tradicija i povijesti Amerikanaca azijskog porijekla bilo prošireno na cijeli mjesec svibanj (godine 1992., svibanj je konačno preimenovan u Asian/Pacific American Heritage Month), bilo je to sa ciljem obilježavanja dva konkretna događaja u povijesti Sjedinjenih Američkih Država: dolaska prve skupine japanskih doseljenika u Ameriku, 7. svibnja 1843., te završetka gradnje transkontinentalne željeznice, 10. svibnja 1869. godine, koja ne bi bila moguća bez ključnog doprinosa velikog broja kineskih radnika.
“U našoj je moći,” pisao je, 1832. godine, Samuel Dexter, urednik lista Western Emigrant, u Ann Arbouru, u Michiganu, “otvoriti za tržište ogromnu unutrašnjost zemlje, spojiti čvrsto njene dvije obale.” I bit će to u moći Amerike, ali – gotovo 40 godina kasnije.
Godine 1862., usred Građanskog rata, Kongres je odobrio, predsjednik Lincoln svojim potpisom potvrdio, najambiciozniji projekt o kojemu je Amerika ikada do tada razmišljala: gradnju željeznice preko cijelog kontinenta. Bio je to san zemlje zasnovan na onom konceptu zvanom Manifest Destiny, geslu o širenju SAD-a, u 19. stoljeću, na zapad kao prirodnom pravu američke nacije.
Cijena je bila ogromna - 136 milijuna dolara, dva puta veća svota od tadašnjeg saveznog budžeta. Ogroman je bio i izazov – 1.800 milja preko suhih ravnica i pustinjskih predjela i kroz granitne stijene Sierra Nevade i Stjenjaka.
Dvije su se kompanije latile tog posla. Zauzvrat, od savezne vlade dobit će besplatnu zemlju i njeno subvencioniranje, za svaku izgrađenu milju - od 16.000 do 48.000 dolara. I utrka je bila otvorena. Jedna kompanija – Union Pacific – počela je gradnju s istoka, iz Omahe, u Nebraski (istočno od Omahe već je postojala mreža željezničkih pruga, izgrađena još prije Građanskog rata). Druga je s polaganjem tračnica krenula sa zapada, iz Kalifornije, iz Sacramenta. Ona koja će položiti više pruge dobit će i veću subvenciju savezne vlade. Financijski je poticaj bio snažan da se tračnice polažu što je moguće brže.
Za onu prvu, Union Pacific, posao je bio nešto lakši – dvije trećine njene pruge prelazilo je preko pogodnijeg, ravnog terena. Ona druga, Central Pacific, bila je sučeljena s prirodnim barijerama, morala je tračnice polagati preko planinskog masiva Sierra Nevade. Tijekom prve godine, Central Pacific je uspio položiti samo 31 milju pruge; dvije godine kasnije – položeno je bilo, sve skupa, tek 50 milja. Imao je Central Pacific i drugih problema. Najakutniji je bio – nedostatak radne snage. Zimi 1864. godine, dvije godine nakon početka gradnje, kompanija je imala samo 600 radnika, tek mali dio od 5.000 koliko je trebala, koliko je putem oglašavanja i tražila. A većina radnika koje je imala bila je i nepouzdana – mnogi bi radili samo do dana isplate, pokupili novac, napili se i nestali bez traga.
Charles Crocker, glavni u Central Pacificu za građevinske radove (uz Marka Hopkinsa, Collisa Huntingtona i Lelanda Stanforda, Crocker je cinio “Veliku cetvorku,” skupinu poduzetnika iz San Francisca, glavnih investitora okupljenih oko Central Pacifica), uspio je nagovoriti druge u kompaniji da počnu zapošljavati kineske radnike. “Ako su mogli Veliki zid podići i barut izmisliti,” bio je uvjerljivi argument koji je Crocker bacio pred noge onima koji su sumnjali u njihove fizičke i umne sposobnosti, “mogu zacijelo i prugu graditi.”
Sredinom 19. stoljeća, siromaštvo i društvena previranja naveli su mnoge Kineze da se otisnu put Kalifornije, “Zlatne planine” ili Gum Shan, kako su je oni zvali. Godine 1852., u Kaliforniji ih je već bilo oko 25.000, mahom iz jugoistočnog, obalnog dijela Kine. Gotovo su svi bili muškarci, oženjeni, s obiteljima, koji su se svojim obiteljima u Kini i kanili vratiti. U Kaliforniji, ti su se doseljenici morali međusobno jedni na druge oslanjati i stvarali su čvrste i guste mreže podrške, temeljeno na obiteljskim vezama ili mjestu porijekla, i posao nalazili u poljoprivredi, u rudnicima, kao sluge i sve više i više na izgradnji željezničke pruge.
U roku od dvije godine, od ukupno 13 i pol tisuća uposlenika Central Pacifica 12.000 su činili Kinezi, oko 80% radne snage. Radili 12 sati na dan, šest dana u tjednu, stekli reputaciju “discipliniranih, neumornih, izvanredno pouzdanih, mirnih i miroljubivih, strpljivih, vrijednih radnika,” ali bili su manje plaćeni i puno lošije tretirani od drugih radnika, porijeklom iz europskih zemalja, uglavnom Iraca. Bijelci su dobijali 35 dolara na mjesec, a osigurani su im bili i hrana i smještaj; kineski je radnik dobijao oko 26 dolara, sâm se morao pobrinuti za hranu i šator. A rad na izgradnji prve transkontinetalne željeznice, jednom od najvećih građevinskih poduhvata 19. stoljeća, bio je izuzetno težak, uvjeti opasni, čak pogibeljni – mehanizacije nije bilo, svi su se poslovi obavljali rukama, trasa kopala pijucima, zemlja prenosila u košarama. U nesrećama, lavinama, eksplozijama... živote je izgubilo, procjenjuje se, tisuću dvjesto kineskih radnika. Kinezi su često bili predmet rasnih predrasuda i nasilja, meta diskriminacijskih zakona. Po završetku projekta, Kalifornija je kineskim doseljenicima dugo zabranjivala i pravo glasa i dobijanje državljanstva, ali istovremeno nametala plaćanje poreza!
A zahvaljujući kineskim radnicima, kojima je dopao i teži dio posla jer i pristajali su na teže uvjete rada, dovršena je bila, 1869. godine, gradnja transkontinentalne željeznice, ostvarena je bila vizija Amerike, osvojena je bila divljina, povezane bile njezine dvije daleke obale, čvrsto spojeni američki istok i zapad, ujedinjena je bila jedna velika zemlja, time i njena nacija. Zapad je postao pristupačniji, transport ljudi i roba brži i jeftiniji, što je uvelike pomoglo industrijskom razvoju i ekonomiji. Put koji je do tada trajao četiri do šest mjeseci, mogao se sada prevaliti za šest dana. Mogla je početi ekspanzija; na zapad Amerike i krenuo je val za valom europskih doseljenika, u koridoru koji je stvorila željeznica niknulo je na tisuće novih naselja, vlakovima je za doseljenicima stizala poljoprivredna oprema, na isti način poljoprivredni usjevi i stoka do obiju obala. Koristi od prve transkontinentalne pruge bile su za Ameriku, kao i za dvije kompanije - Union i Central Pacific – i njihove vodeće ljude, enormne. Enormne su bile i promjene za starosjedilačke, indijanske narode; “Iron Horse” će gotovo preko noći iz temelja i zauvijek promijeniti njihov način života.
Ukop prve transkontinentalne pruge (u idućih 20 godina bit će izgrađene još tri), zadaća za koju su mnogi na početku vjerovali da je bila nemoguća, neizvediva, bio je obavljen zahvaljujući velikim dijelom upravo kineskim radnicima. Oni su dali svoj, značajan udio da bi se san Amerike ostvario, odigrali su ključnu ulogu u njenom širenju, rastu i razvoju. Njihov će doprinos doslovno promijeniti zemlju, ali mnoga desetljeća će morati proći prije nego što će za svoj rad i upornost dobiti priznanje i pohvalu. Zahvaljujući kineskim radnicima, istok se susreo sa zapadom, kad su dva kraka transkontinentalne željeznice, istočni i zapadni, bila spojena na mjestu zvanom Promontory Summit, u saveznoj državi Utah. Bilo je to 10. svibnja 1869. godine, šest godina nakon početka gradnje. Kineski radnici nisu bili pozvani na svečanost otvaranja.
No, deseti svibanj 1869. godine bio je jedan od dva važna datuma u povijesti Amerike koji će Kongres i ponukati, istina tek 1978. godine, da dio svibnja, prvo, a onda i cijeli mjesec, odredi za službeno slavlje azijskog nasljeđa i priznavanje nebrojenih doprinosa Amerikanaca azijskog i pacifičkog porijekla.
